Беспилотные автомобили — будущее транспорта или последний вздох?

Инструменты для переворота в сфере транспорте уже у нас в руках

В течение последних нескольких лет нам продолжают твердить, что беспилотные автомобили изменят наши города. Нам больше не понадобится парковка или даже наши собственные машины — мы сможем пользоваться беспилотными такси по вполне доступным ценам. Фантастическое видение будущего освобождает нас от автомобильных оков… так ли это на самом деле?

Но в нарисованной нами красивой картинке есть несколько проблем. Беспилотные автомобили не являются отклонением от нашего автомобильного прошлого, они лишь продолжение индивидуализированной формы транспортировки, которая несет в себе много негативных последствий. И, вопреки заверениями компаний Силиконовой долины, беспилотные авто придется ждать намного дольше, чем хотелось бы верить.

Почему мы должны ждать, когда технологические гиганты поймут наши потребности? Нам не нужны беспилотные автомобили, чтобы в городах парковки превратились в общественное пространство, и мы начали путешествовать по-новому. Это можно сделать, используя современные технологии, и когда мы это поймем, то сможем изменить наши города даже больше, чем с помощью беспилотных авто.

Высокая цена господства автомобилей

В послевоенный период автомобиль стал не только одним из доминирующих символов американской культуры, но и основной формой транспорта. Так как правительство субсидировало строительство системы автомагистралей между штатами и массовое расширение пригородных районов, автомобиль был необходим, чтобы перемещаться с учетом новой географии. Но переход к повсеместному использованию автомобилей также сопровождался серьезными компромиссами.

Почти 86 процентов американцев добираются на работу на машинах — 76 процентов – в одиночку, и время, потраченное на то, чтобы доехать к работе, постепенно увеличивается. Учитывая все рассказы о расширении дорог и автомагистралей, можно подумать, что пробки и тянучки уменьшились, а время поездки на работу и обратно уменьшилось; но нет, исследования показывают, что расширение дорог фактически никак не влияет на заторы. Чем больше становится дорог, тем больше появляется водителей, которые ими пользуются.

Среднее время в пути на работу или с работы увеличилось с 21,7 минут в 1980 году до 26 минут в 2014 году. Эта цифра может показаться мизерной — всего несколько минут! — но эти минуты плюсуются. В среднем человек тратит девять дней в году на поездку на работу и домой, в то время как 2,62 процента людей, которые едут по 90 минут или более в каждом направлении, проводят в таких поездках больше месяца в году. Эти цифры сами по себе не очень, но если все это сложить вместе, 139 доезжающих на работу людей Соединенных Штатах ежегодно тратят 1,8 триллиона минут — или 3,4 миллиона коллективных лет. Представьте себе, на что они могли бы использовать все время, которое они тратят в пути.

Ежегодно в автомобильных авариях умирает около 36 000 американцев — это больше, чем количество убитых оружием

Автомобили — это не просто трата нашего времени, это потерянные жизни. В Соединенных Штатах в 2014 году 35647 человек погибли в результате дорожно-транспортных происшествий — это больше, чем было убито с помощью огнестрельного оружия, а коэффициент летальности в автомобильных авариях почти на 40 процентов выше, чем в Канаде и Австралии. Но это не единственный фактор смертности. Согласно исследованию Массачусетского технологического института, еще 53 000 человек преждевременно умирают от выбросов выхлопных газов.

Кроме смертности, маятниковая миграция также связана с широким спектром негативных последствий для здоровья. Существует четкая связь между разрастанием пригородов и ожирением, поскольку люди, как правило, двигаются тем меньше, чем дальше они живут от работы и магазинов. В Соединенных Штатах жители Нью-Йорка в среднем на три килограмма легче, чем жители пригородов. Длительные поездки на работу и домой также связаны с высоким давлением, высоким содержанием сахара в крови, высоким уровнем холестерина, большей окружностью талии, большим количеством метаболических рисков, повышенной усталостью, более коротким сном и большим количеством больничных. Из-за задержек на дороге люди становятся более злыми и напряженными, а последнее, как было доказано, увеличивает риск сердечнососудистых заболеваний.

Жители Нью-Йорка на три килограмма легче, жителей пригородов, потому что больше ходят пешком

Но негативные последствия для психического здоровья заходят еще дальше, когда наша автомобилезависимая транспортная модель, разместившая людей на таком большом расстоянии от магазинов и работы, порождает социальную изоляцию и одиночество, особенно среди пожилых людей и людей в маргинализированных группах. Если человек живет в пригородном районе, и у него нет транспортного средства — либо потому, что он не может его себе позволить, либо больше не может безопасно управлять им — и у него нет доступа к соответствующему общественному транспорту, очень быстро его мир становится очень маленьким, и такая изоляция может привести к стрессу, депрессии, снижению когнитивных способностей и даже физической боли.

Для некоторых людей автомобиль может быть недостижимой целью, особенно если они не зарабатывают много денег. По оценкам, средняя годовая стоимость владения автомобилем составляет почти 8500 долл. США, если взять за основу годовой пробег 15 000 миль (24 140 км). Это довольно крупная сумма, если вспомнить, что реальный средний личный доход в 2016 году составил $ 31,099; и это даже если не учитывать, что штаты все больше ориентируются на выставление штрафов более бедным водителям, чтобы компенсировать нехватку бюджета.

Если верить крупным технологическим компаниям, беспилотные автомобили могут решить эти проблемы; но есть одна очень веская причина относиться к их обещаниям скептически.

Беспилотные авто не смогут достичь заявленных целей

Гиганты Силиконовой долины представляют себе мир, в котором парк электрических, беспилотных капсул будет способен учитывать любую ситуацию на дороге, состояние полотна или погодные условия без участия человека. Если их видение воплотится в жизнь, некоторые связанные с автомобилями проблемы действительно разрешатся, но не все.

Смертность от столкновений транспортных средств снизится, как и преждевременная смертность от выбросов выхлопных газов — хотя для этого электричество, используемое для питания транспортных средств, должно браться из чистых источников, чтобы не просто перемещать выбросы куда-то в другое место. И это, вероятно, еще где-то далеко в будущем, если политические лидеры не решатся бросить вызов интересам поставщиков ископаемого топлива.

Количество автомобилей людей, которые доезжают на работу из пригородов, скорее всего, уменьшатся, если беспилотные авто не будут использоваться для новой волны роста пригородов. Если будет принята модель, при которой люди платят за поездку или покупают «проездной» вместо покупки транспортного средства, проблема высокой финансовой стоимости владения транспортным средством может быть преодолена, хотя это также не означает, что все жители пригородов обязательно получат доступ к транспорту.

Тем не менее, если мы будем и далее полагаться на довоз «от двери к двери», вряд ли улучшится ситуация с ожирением и другими медицинскими проблемами, связанными с сидячим образом жизни. И если разрастание пригородных районов продолжится, кризис одиночества также, вероятнее всего, сохранится, потому что люди и далее будут проживать в местах, далеких от насыщенных и ярких городских кварталов, в которых больше возможностей для социального взаимодействия. У таких людей также, вероятно, будет меньше финансовых средств, а это значит, что они, может быть, и не смогут позволить себе услуги беспилотников.

Беспилотные автомобили могут уменьшить смертельные аварии на дороге и время поездок, но не решат проблем со здоровьем

Давайте отложим приведенные выше проблемы и рассмотрим еще несколько важных тем о беспилотном будущем, которые остались без внимания.

Насколько вероятно, что технологии беспилотных транспортных средств смогут решить свои задачи в ближайшем будущем? Правда в том, что не смогут. Почти все крупные компании, работающие над беспилотными транспортными средствами, на годы сместили сроки достижения целей, а некоторые уменьшили свои обещания до полуавтономной работы авто. Транспортные средства 4-го уровня, которые могут ездить автономно на ограниченных участках, таких как автомагистрали и некоторые пригородные районы, могут стать немного более распространенными в течение следующих нескольких лет; но для возможностей 5-го уровня, при которых руль вообще будет отсутствовать, система должна уметь перемещаться по забитым центральным районам городов и быть готовой ко всем формам ненастья. Честно говоря, таким транспортным средствам потребуется гораздо больше «умений», чтобы безопасно перевозить пассажиров.

Но существует еще большая потенциальная проблема, которую не учитывают. Большинство крупных городов уже тонут в пробках, и первый этап этого эксперимента с индивидуальным транспортом по требованию, по-видимому, только ухудшит ситуацию. Технологи заявили, что благодаря беспилотным машинам сократятся заторы, поскольку их способность общаться друг с другом позволит им перемещаться более эффективно; но те же люди пообещали, что пространство для автомобилей будет сокращено, а цены на поездки снизятся, поскольку автоматизация устранит водителей, позволяя большему числу людей использовать беспилотные транспортные средства.

Таким обещаниям просто не суждено сбыться: загруженность дорог уменьшится, в то время как количество водителей на дорогах увеличится, а дорожное пространство уменьшится? Мало того, что этого не произойдет, это не первый случай, когда компании Силиконовой долины проигнорировали роль геометрии в своих мечтах о будущем.

Консультант по транспорту и планировщик Джарретт Уокер критикует технологов — особенно Илона Маска — за то, что они рассматривают транспорт исключительно как инженерную проблему; игнорируя центральную роль геометрии в построении «рентабельной и освобождающей пространство транспортной системы». Уокер называет такое видение «элитарным».

Элитарное видение — это убежденность относительно богатых и влиятельных людей, что то, что эти люди считают удобными или привлекательными, хорошо для общества в целом. […] Это, пожалуй, единственное всеобъемлющее препятствие на пути к процветающим, справедливым и свободным городам.

Идея о том, что беспилотные автомобили принципиально изменят городские перевозки и форму городов, — это, в лучшем случае, элитарная фантазия. Беспилотные автомобили смогут обслуживать только самых богатых — примерно 20% жителей, и никогда не станут серьезным вариантом для массовых поездок горожан, но это не означает, что надежда полностью потеряна. Есть технология, которая может обеспечить эффект, который не под силу беспилотным авто — и она уже существует.

Огромный потенциал для перевозок

Не обязательно ждать прихода беспилотных автомобилей, чтобы превратить парковки в парки и общественные места и уменьшить заторы на дорогах. Вместо этого нам необходимо расширить и улучшить инфраструктуру общественного и велосипедного транспорта в городах и пригородных районах. Именно так будут достигнуты реальные улучшения качества жизни и расширится доступ к возможностям.

Пользователи общественного транспорта менее подвержены стрессу и гораздо реже погибают в результате дорожно-транспортных происшествий. Автобусы и поезда создают гораздо меньше загрязнений, чем легковые транспортные средства, и обеспечивают больше возможностей для взаимодействия с другими людьми. Общественный транспорт отлично подходит для пожилых людей, потому что позволяет им ездить в разные части города, без необходимости самостоятельно водить автомобиль или искать кого-то, кто мог бы их возить. Это позволяет им жить достойно и не сидеть взаперти в своих домах.

Неудивительно, что люди, которые пользуются общественным транспортом, как правило, намного здоровее, чем те, которые водят собственные автомобили. Они ходят намного больше, и в результате исследования показали, что у них гораздо меньше шансов на избыточный вес, повышенное давление или диабет. У людей, которые ездят на велосипедах и ходят пешком, показатели здоровья лучше; широкое распространение езды на велосипеде в Нидерландах приводит к экономии в размере 23 млрд. долл. США в год и снижению преждевременной смертности на 6500 человек. Стоит помнить, что Амстердам не всегда был таким удобным для пешеходов и велосипедистов. При желании любой городе может измениться.

Учитывая рекордные уровни имущественного неравенства в Соединенных Штатах, важно также признать экономические выгоды от использования общественного транспорта. Исследование в 148 средних городах показало, что при увеличении использования общественного транспорта уровень неравенства снижался, потому что белые женщины и рабочие афроамериканцы, в частности, смогли получать более высокую заработную плату. Количество людей, отдающих более 30 процентов своего дохода на аренду, также снизилось. Ограничение доступа к общественному транспорту снижает экономические возможности — и это необходимо изменить.

К счастью, изменения уже есть. Американцам не нужно беспилотное будущее из Силиконовой долины; им нужен общественный транспорт. Недавнее исследование показало, что 64 процента людей обеспокоены тем, что им придется делить дорогу с беспилотным авто, в то время как 73 процента американцев хотят, чтобы их налоги шли на расширение и улучшение общественного транспорта, и почти такое же количество хочет, чтобы Конгресс увеличил федеральные расходы на инфраструктуру общественного транспорта.

И при возможности, избиратели показывают, что это правда. В 2016 году американцы поддержали инициативы по использованию 200 млрд. долларов на общественный транспорт, в 2017 году избирателями были поддержаны 90 процентов инициатив по общественному транспорту. Американцам нужны не те перемены, которые предлагает Силиконовая долина. На этот раз пример можно брать с Европы.

Уровень использования общественного транспорта намного выше в европейских странах, и на транзитную инфраструктуру там тратится больше денег. Но европейцы требуют перемен так же, как и американцы. Осло запрещает уличную парковку и закрывает улицы для транспортных средств; за ним следует Стокгольм со своими планами по сокращению площадей для транспортных средств; Париж выделил крупные площади на берегах Сены для пешеходов и значительно расширяет систему метро; в Лондоне — Оксфорд-стрит становится пешеходной и строится железнодорожная линия Crossrail; а Барселона ограничивает движение на 60% своих улиц, создавая пространство для развития культуры, отдыха и сообществ.

Это реальные изменения, которые происходят прямо сейчас, а не предсказанные в неопределенном будущем, еще и при условии доступности необходимых технологий. Нам не обязательно ждать, пока беспилотные автомобили смогут предложить нам обещанные Силиконовой долиной преимущества; которых они, вероятно, никогда не достигнут. Беспилотные атво, в том виде, в котором их продвигают технологические гиганты, — это фантазия, а вот инфраструктура общественного и велосипедного транспорта доказано обеспечивает улучшения качества жизни, которых все время требуют люди.

Источник — ссылка. Автор — Пэрис Маркс

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *